Guide till lågfartsmunstycken

Grundläggande principer

En förgasare är konstruerade så att den inte levererar bränsle genom spridaren/huvudmunstycket när undertrycket genom förgasaren är för lågt, alltså när spjället är stängt eller bara öppet till liten del. Detta är för att effektivisera bränsleförbrukningen. På förgasare med lågfartsmunstycken (eller lågfartssystem helt enkelt) hade bränsleblandningen vid låga varv varit omöjligt hög om huvudsystemet hade stått för försörjningen.

Lågfart är inte samma sak som tomgång. Lågfartssystemet står för övergången mellan tomgång och varvtalet där huvudmunstyckena börjar arbeta. 

Blandskruven

När förgasaren går på tomgång och spjället är stängt hela vägen används inte lågfartssystemet mer än marginellt. Du kan påverka tomgången genom att byta lågfartsmunstycke men det är en sekundär effekt av att en liten mängd bränsle passerar genom lågfartsmunstycket vid tomgång. Det främsta sättet att påverka tomgången är genom blandningsskruven och tomgångsskruven. Förväxla inte dessa två. Blandningsskruven ställer in hur mycket bränsle som används och tomgångsskruven (eller hastighetsskruven) ställer hur mycket luft som släpps igenom.

Lågfartssystemet träder i funktion när spjället har börjat öppnas och kanalen som bränslet leds ut igenom från lågfartsmunstycket (och lågfartssystemet) utsätts för undertryck (när luft passerar förbi det dras bränslet med ut igenom kanalerna). 

Enkla lågfartsmunstycken

Storleken på ett enkelt lågfartsmunstycke utan blandningsdel avgör hur mycket bränsle som blandas ut med luften som passerar förbi spjället. Blandningsförhållandet är konstant. Det är således ganska enkelt att avgöra om man behöver öka eller minska detta munstycke. 

Lågfartsmunstycken av blandningstyp

De mer komplicerade lågfartsmunstyckena med emulsionshål kräver en lite mer ingående analys innan man börjar testa sig fram.

De kallas ofta för munstycke av blandningstyp och det beror på att de kan göra olika förblandningar med luft och bränsle innan de levererar denna blandning vidare mot motorn. 

De tre variablerna som är relevanta för oss på med den här typen är 

A, det längsgående hålet på spetsen av munstycket som reglerar hur mycket av bränsleblandningen som lämnar munstycket.

B, hålet på sidan på munstycket (i exemplet) reglerar luftmängden i blandningen, fler hål - mer luft.

C, diametern inuti munstycket avgör hur mycket bränsle det är i blandningen och viss del hur mycket färdig blandning det finns omedelbart tillgängligt under drift.

Det finns munstycken som har en vidare del mellan lufthålen och överkanten för en mycket rik blandning, men de används sällan (F17-27)

Observera att det här är en förenklad förklaring men det är bra kunna den ungefärliga principen.

Vårt generella tips när det gäller att hitta rätt blandningsmunstycke är att börja med en rekommenderad bestyckning till din ungefärliga motor/förgasarkombination. Därefter justera efter hur motorn uppför sig. 

Ovanstående principer kan ge en hint om det är läge att byta till ett större numerär (55F8 istället för 50F8) eller om man vill byta till ett med fler lufthål (55F6 till 55F7) samt om det är aktuellt med en större diameter på lufthålet/lufthålen (t ex 55F9 till 55F8) och slutligen en annan genomgående diameter (Från 55F5 till 55F6).

Lycka till!

/MISAB